Qué pasa si siempre conduces a bajas revoluciones y por qué no deberías cogerlo como costumbre
¿Sabías que circular muy bajo de revoluciones también puede dañar tu vehículo?
Conducir con suavidad es una de las recetas fundamentales para garantizar el buen funcionamiento de un coche. Un buen conductor es progresivo con el gas, se anticipa a una detención pisando poco a poco el freno y reduce de marcha cuando es debido. Nada que no nos enseñaran en la autoescuela.
Cuando conducimos de este modo, los elementos mecánicos de nuestro vehículo no van a trabajar con tanto estrés como si fueras hundiendo el pedal del acelerador, llevando la aguja de las revoluciones a la zona roja, o poniendo clavando el freno en cada semáforo en rojo. En estos casos, el vehículo va a sufrir un desgaste muy acusado y las averías mecánicas tenderán a aparecer con mayor asiduidad.
Pero, tampoco hay que pasarse de precavidos. A veces, persiguiendo la suavidad, se consigue también todo lo contrario. Todos los automóviles están diseñados para circular la mayor parte de su vida útil en un rango concreto de vueltas, tal y como hablaremos en detalle en este artículo. Si nos quedamos muy bajos de revoluciones, también van a aparecer averías bastante caras, debido a la forma en la que están diseñados los propulsores.
- Cambiar antes de tiempo: estrés para el motor
- ¿Cómo puedo saber si estoy cambiando de marcha antes de tiempo?
- Las averías que aparecen por circular a bajas revoluciones
Cambiar antes de tiempo: estrés para el motor
Cambiar en el momento correcto es la receta para prevenir averías
Cuando conducimos un automóvil con caja manual, tenemos la responsabilidad de elegir en qué momento cambiar de marcha. Lo solemos hacer en función del sonido del motor, por el oído. Y hay tres formas de hacerlo:
- Si llevamos las revoluciones constantemente a la zona roja —o cerca de ella—, tendremos ruido, muchísimas vibraciones, algunos tirones y un consumo desmesurado. No es lo ideal para el día a día, lo que no significa que no haya que exprimir así el motor durante un adelantamiento en una carretera de doble sentido.
- Si cambiamos en el momento correcto, tendremos un consumo normal. La nueva marcha entrará con suavidad, no habrá un cambio de ritmo significativo y no nos abrumará el ruido.
- Por último, puede ocurrir que cambiemos antes de tiempo. Es decir, que acortemos demasiado las marchas. Muchas personas piensan que acortar marchas es bueno para ahorrar combustible, pues es correcto que un coche gasta menos a 1.300 que a 4.000 RPM. Sin embargo, hay un problema, y es que todos los motores están diseñados para girar la mayor parte de su vida a un régimen de vueltas concreto. Si cambiamos de marcha por sistema antes de tiempo, el propulsor va a trabajar con estrés cuando le pidamos potencia. La combustión va a ser incompleta y los sistemas anticontaminación no van a poder hacer bien su función.
¿Cómo puedo saber si estoy cambiando de marcha antes de tiempo?
Como te hemos dicho hace unas líneas, todos los coches están diseñados para que circulemos la mayor parte del tiempo en una zona del tacómetro. Y esa es la zona en la que el motor da el par máximo. Si no sabes qué es, echa un vistazo a nuestro artículo en el que hablamos en detalle sobre qué es el par motor del coche y cómo se calcula. En cualquier caso, y a modo de resumen, nos quedaremos con la idea de que es el régimen de revoluciones en el que el motor es más eficiente.
- En los motores de gasolina, el par máximo suele darse en la zona de las 4.000 RPM, un poco menos en los vehículos con motor gasolina turboalimentados modernos.
- Por la parte de los coches diésel, esta zona suele estar entre las 1.750 y las 2.500 RPM, aunque depende totalmente de la cilindrada del motor y el fabricante.
Como ejemplo, supongamos que circulamos con un coche turbodiésel a 30 km/h en tercera marcha, a unas 1.250 RPM, que es un régimen de vueltas bastante bajo. Si pisamos el embrague y metemos cuarta, el motor va a comenzar a girar todavía más bajo de vueltas, sobre las 850-900 RPM. El coche empezará a vibrar, e incluso se puede llegar a calar
Las averías que aparecen por circular a bajas revoluciones
Conducir a bajas vueltas produce carbonilla Actualidad Motor
Cuando se cambia de marcha de forma muy prematura, lo normal es que el motor comience a vibrar, dando síntomas de que se va a calar. Sin embargo, hay conductores que tienen bien pillado el punto a sus coches y consiguen llevarlos siempre muy bajos de vueltas, pero sin vibraciones.
Pues bien, esto también es malo. De hecho, aunque este tipo de usuarios hacen esta conducción pensando en cuidar sus máquinas, lo cierto es que también están dañándolas. Los motivos son los siguientes:
Saturación del sistema EGR
La válvula EGR es un sistema que recircula los gases de escape del vehículo para simplificarlos y hacer que sean menos nocivos para la salud de las personas. Es un truco que encontraron los ingenieros de la automoción para reducir los óxidos de nitrógeno.
Pues bien, el sistema EGR se abre y se cierra, pues está ideado para que funcione activamente en ciudad, que es donde normalmente vamos a conducir acortando marchas al máximo (por tema de consumo).
Al salir a carretera, se presupone que vamos a elevar las revoluciones. Y, el sistema EGR está diseñado para ello. Pero, si seguimos conduciendo a bajas revoluciones, el motor siempre va a funcionar con aire sucio. La admisión acabará llenándose de depósitos de hollín, lo que suele ser caro de reparar.
Catalizador y filtro de partículas saturados
El catalizador convierte gases tóxicos en otros menos perjudiciales. Lo hace mediante reacciones químicas. El filtro de partículas también forma parte del escape. Permite atrapar partículas nocivas. Al capturarlas, no se liberan al aire, por lo que no las respiraremos.
Ambos sistemas anticontaminación están diseñados para trabajar con cierta temperatura. Y, la temperatura, solo se puede conseguir subiendo las revoluciones. Al no elevar las vueltas de vez en cuando, pasará lo siguiente:
- El catalizador se puede llenar de hollín y suciedad. Al hacerlo, perderá eficacia y no trabajará en condiciones.
- El filtro de partículas se satura. Al subir las revoluciones, esa temperatura permite quemar la carbonilla y que salga por el escape de forma que no sea nociva. No obstante, si pegamos de vez en cuando un acelerón, el sistema se saturará y el motor comenzará a trabajar ahogado. En cualquier caso, los coches modernos con filtro de partículas, disponen de un “método de regeneración”, que permite elevar la temperatura del filtro a base de quemar más combustible de la cuenta. Funciona, pero no es lo óptimo.
Pérdida de eficiencia del turbo
Si el escape está saturado, el turbo no va a trabajar como es debido
La pescadilla que se muerde la cola. El turbo funciona con los gases de escape. Si el escape está saturado por lo que acabamos de comentar en el punto anterior, nuestro motor no va a trabajar con menos aire de la cuenta cuando le queramos exigir potencia.
Al no haber flujo de aire por el escape, el turbo no se moverá al ritmo óptimo, así que no tendremos tampoco una combustión óptima.
En todos estos casos, aunque no llegue a producirse la avería, sí que puede ocurrir que tengamos problemas a la hora de pasar la Inspección Técnica de Vehículos. Como bien sabrás, la prueba de medición de gases de la ITV en España es bastante severa, por lo que cualquier problema que provoque una mala combustión, reduce considerablemente las posibilidades de salir de la estación con la pegatina.